2021-03-25 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第5号
この北陸新幹線の延伸工事が完成し、敦賀まで北陸新幹線が開通いたしますと、石川県内の五十一・五キロと福井県内の七十九・二キロがＪＲ西日本から経営分離されますが、この区間の普通列車の輸送密度は、石川県内では一日九千七百人、福井県内では一日五千百人もありまして、福井、石川両県の重要な足となっております。
この北陸新幹線の延伸工事が完成し、敦賀まで北陸新幹線が開通いたしますと、石川県内の五十一・五キロと福井県内の七十九・二キロがＪＲ西日本から経営分離されますが、この区間の普通列車の輸送密度は、石川県内では一日九千七百人、福井県内では一日五千百人もありまして、福井、石川両県の重要な足となっております。
また、特に、札幌開業に伴いまして経営分離をされる函館、五稜郭から長万部の間については、現在地元協議会で検討が進んでいるんですけれども、旅客の利用状況が極めて少なくて、第三セクター化しても以降の経営維持が相当困難だということが見込まれておりまして、存続に向けた議論が難航していると地元の方からも聞いています。
また、御指摘の経営分離が行われる函館―長万部間の具体的な取扱いにつきましては、現在、北海道庁及び沿線市町から成る北海道新幹線並行在来線対策協議会において検討が行われているものと承知をしております。 国土交通省としましても、まずは、地域における検討状況をよく踏まえて、必要な助言等を行ってまいりたいと考えております。これらの施策を通じて物流網の確保に留意してまいりたいと考えております。
安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の合意、こういったことがあったからこそ北海道新幹線の工事を進め、そして開業に至ったんだと思うんですけれども、ただ、その効果が恐らく出てくるだろうと見込まれている札幌延伸、これは二〇三〇年度の末ということでありますよね。
○国務大臣（石井啓一君） 北海道新幹線の新函館北斗—札幌間につきましては、平成二十四年六月の着工前にいわゆる着工五条件の確認を行いまして、新幹線開業による利用者数の増加、関連線区の利用者数の変化、並行在来線の経営分離等の結果により一定の収支改善効果が見込まれることを確認するとともに、営業主体であるＪＲ北海道の同意を得た上で着工しております。
想定すらされない問題について、これは毎年、滋賀県大津市、高島市、長浜市、これが重点要望として、並行在来線の経営分離について要望をいただいております。やはり、先ほど五条件、五つの基本条件というお話がありました。
そもそも、並行在来線が通過する自治体というのは、新幹線が通る、その通ることによって受けるメリット、効果と、並行して通っている在来線、これを例えば経営分離することのデメリット、これを比較考量して自治体が新幹線のルートを同意するかどうかということを決めるというのが本来の設計であるというふうに思っています。
北陸新幹線敦賀―新大阪間の並行在来線につきましては、平成二十八年十二月に、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム北陸新幹線敦賀・大阪間整備検討委員会が取りまとめました中間報告におきまして、並行在来線の取扱いは関係地方自治体の関心事項であり、新幹線が通らない県内の在来線の経営分離は現在の自治体の意向を前提とすべきものである、営業主体であるＪＲ西日本においてはこれを踏まえて着工までの間に沿線自治体の意向
それは、安定財源の確保、採算性、時間短縮などの投資効果、ＪＲの同意、並行在来線の経営分離に地元自治体が同意していること、こういう基準があったわけですけれども、この基本五条件というのはまだ有効でしょうか。特に、並行在来線の取扱いについて伺いたいと思います。
この中では、ＪＲ九州は経営分離せず、二〇二二年度の新幹線開業時点で上下分離し、ＪＲ九州は当該開業時点から三年間は一定水準の列車運行のサービスレベルを維持するとともに、当該開業後、二十三年間運行を維持することとされております。 以上でございます。
続きまして、整備新幹線の新規着工に当たってのいわゆる基本五条件についてでありますが、整備新幹線の新たな区間の着工に当たっては、累次の政府・与党申合せにおきまして、安定的な財源の確保、収支採算性、投資効果、営業主体であるＪＲの同意、並行在来線の経営分離についての沿線自治体の同意のいわゆる着工五条件が整えられていることを確認することとされております。
並行在来線は、経営分離前はＪＲの幹線鉄道でありましたので、現在も地域住民の交通手段であるとともに、国の物流政策や大規模災害時における物資輸送など全国につながる広域ネットワークの一部を担うなど、重要な役割を今も果たしております。
整備新幹線の開業に伴いましてＪＲから経営分離をされた並行在来線は、現在、全国で八社十路線ございます。 整備新幹線の建設に当たりましては、新幹線と並行在来線を同時に運営することがＪＲの経営に過度な負担とならないよう、基本条件の一つとして、沿線自治体の同意を得た上で、並行在来線をＪＲから経営分離することとされております。
このうち、長崎本線肥前山口—諫早間の取り扱いにつきましては、平成二十年三月の九州新幹線武雄温泉—諫早間の着工に先立ち、佐賀県、長崎県及び九州新幹線の三者は、平成十九年十二月の基本合意等によりまして、ＪＲ九州は、長崎本線肥前山口—諫早間について、経営分離せず、上下分離方式により運行することとし、新幹線開業後二十年間運行を維持する、さらに、博多—肥前鹿島間の特急列車については、片道五本程度運行させるということとしておりました
また、今ほどお話ありましたような、新幹線の開業に伴いまして並行在来線がＪＲから経営分離されるということが一定の要件のもと定められているわけであり、実際に新幹線が開業した路線において、地方自治体の出資のもと、地域の足として厳しい経営環境のもと運行がなされている現状がございます。 そのほかにも、地方におきましては、赤字鉄道路線というものが複数存在をしているわけであります。
一方で、整備新幹線の建設に当たりましては、新幹線と従来の在来線、並行在来線を同時に運営することがＪＲの経営に過重な負担とならないように、基本条件の一つといたしまして、沿線自治体の同意を得た上で並行在来線をＪＲから経営分離するということになっているわけでございます。
○藤田政府参考人 整備新幹線の整備に伴いまして、ＪＲから経営分離された並行在来線につきましては、地域の力で維持をしていただくということが基本でございますけれども、経営分離後の並行在来線会社の厳しい経営状況に鑑みまして、国土交通省としても支援措置を講じております。
○藤田政府参考人 肥薩おれんじ鉄道でございますけれども、平成十六年三月に経営分離をされております。経営分離後、地域の輸送を担う重要な輸送機関として機能しているものと認識をしております。
○滝口政府参考人 委員が配付されました資料のとおりでございますが、この江差線、五稜郭—江差間のうち、まず五稜郭—木古内間が、平成二十八年春に予定されております北海道新幹線開業に伴い、いわゆる並行在来線としてＪＲ北海道から経営分離される、こういったことになっております。
一方で、ＪＲから経営分離される並行在来線の問題が実はあるわけでございます。 並行在来線につきましては、例えば、平成九年秋の長野新幹線開業時に、しなの鉄道が軽井沢—篠ノ井間でスタートをして以来、岩手、青森、熊本、鹿児島と、全国各地で地域が主体となった運行が行われているわけでございます。
○津川大臣政務官 函館から小樽までが経営分離ということで意向表明されておりますから、札幌—小樽間についてはＪＲ北海道が引き続き経営をするということが言われているところでございます。
というのは、政権交代直後、前原大臣は、並行在来線の経営分離の前提について、現在のあり方はＪＲにはリスクが低い、いい話だった、覚悟をＪＲにも求めていかなければいけないということを二〇〇九年の十二月に言っているんですね。
経営分離された路線を担わなければならなくなるのは、利用者である住民や自治体なわけですね。経営分離対象になった地元ではどういう状況か。 函館市や小樽に近い余市町など、沿線住民の反対運動が広がっています。函館市では、経営分離の合意に反対する署名が十一万人も集まっています。時間があれば十八万、十九万集まったと町内会連合の方々も言っているほどなんですね。まさに全住民規模で集まっています。
○国務大臣（大畠章宏君） 吉田議員からの御質問でございますが、整備新幹線というものを整備するときに並行在来線も含めて経営することが非常に大事だということで、ただ、ＪＲにとって過重な負担となる場合があることから、この場合には沿線自治体の同意を得た上で並行在来線を経営分離することとしたというのがこれまでの経緯でございます。 基本的な考え方は、御指摘のように並行在来線というのは国民の足なんですね。
政治の側がＪＲに整備新幹線を推進させる見返りに認めた経営分離方式でありますけれども、今や時代にそぐわないものになっているのではないか。是非、大臣の英断を期待をしております。 通告しておりませんが、一点大臣にお伺いしたいと思います。 東九州地域の鉄道についてでございますが、西九州は御覧のとおりもう長崎まで新幹線が通るめどが立ちました。
次に、並行在来線の支援と経営分離方式についてでございます。 今回の改正では、並行在来線への支援として貨調金の助成額の引上げも盛り込まれました。現在の並行在来線四路線は非常に厳しい経営状態が続いております。さらに今後、北陸新幹線の延伸に伴い、長野—直江津—金沢間が並行在来線となります。
○久保政府参考人 先生から御指摘をいただいた貨物調整金制度でございますけれども、これは、整備新幹線が延伸するに合わせまして既存の在来線を経営分離して地方自治体、第三セクター等で引き受けていただく並行在来線の維持、あるいは、その並行在来線の上はＪＲ貨物が走っておる、貨物鉄道ネットワークを維持している、その二つを目的といたしまして、平成十四年度に創設をいたしました。
もう一つ、並行在来線、これは新幹線の整備に合わせて経営分離した鉄道でありますけれども、それに対して、貸付料、これは運営主体であるＪＲから受けるお金でありますけれども、貸付料を使って支援をしておるんですけれども、貨物調整金についてもこの特例業務勘定の利益剰余金を使って支援を行う、こういうことが法律上位置づけられているところであります。
○大畠国務大臣 ただいま御質問をいただきました並行する在来線の課題でございますが、これは、以前の政権時代に、整備新幹線の着工の際には並行在来線の経営分離について沿線自治体の同意を取りつけること、こういうことで前提として動きました。
着工の五条件というのは、安定的な財源見通しの確保、収支採算性、投資効果、営業主体としてのＪＲの同意、並行する在来線の経営分離についての沿線自治体の同意、こういうものが五条件ということになっておりますが、財源の見通しというものが大変大事だと。こういうことで、御指摘の点については、いろいろと現在工夫をして、何とか御指摘の三路線についても、ぜひ着工ができるように今一生懸命努力をしているところであります。
整備効果が有効に発現し得る全線の具体的将来像を踏まえた検討を行うことが必要ということで、五条件に関しては、財源の見通し、採算性、投資効果、ＪＲの同意並びに並行在来線の経営分離についての自治体の同意と、この五条件を満たした上での着工ということになりますので、この財源を取りあえず確保せよという御意向というのも十分に理解はできるんですが、一方でこうした五条件を十分に検討しながら着工条件が整えば判断をするということでございますので
いわゆる財源の見通し、収支の採算性、そして投資効果、またＪＲさんの同意、さらには並行在来線の経営分離についての自治体の同意とございます。 こうした観点から、まずは、私どもとしては、これはことし八月二十七日に整備新幹線問題検討会議において方針を確認いたしました。
さらには収支採算性、そして投資効果、またＪＲの同意というものもございますし、並行在来線、これは経営分離ということが前提になっておりますので、その場合には沿線自治体の同意といった五条件がございます。